تمكنت الدول الأوروبية من تفادي أزمة شح محتملة في مشتقات الطاقة رغم تعطل حركة الملاحة في مضيق هرمز، حيث أدت الاحتيازات الاستراتيجية، ورفع طاقة المصافي، والشحنات الواردة من الولايات المتحدة وكندا والهند ونيجيريا ومصادر أخرى إلى تعويض الجانب الأكبر من الإمدادات المفقودة من منطقة الخليج، لتؤكد البيانات الصادرة عن أويل برايس قدرة أسواق الطاقة على التكيف السريع عبر إعادة توجيه خطوط التجارة وحجم الإنتاج والمخزونات.

تعتمد البنية التحتية للطاقة في القارة الأوروبية على شبكة معقدة من الواردات الخارجية لتلبية احتياجات الاستهلاك المحلي من المحروقات.

بيّنت التنبؤات الأولية احتمال تعرض المطارات وسواق الطاقة في أوروبا لعجز حقيقي مع حلول مطلع الصيف، غير أن هذا العجز تراجع بوضوح، مما أبرز مرونة قطاع الطاقة الدولي وميله لاعتماد أسوأ التوقعات مبكراً.

عمد الموردون البديلون إلى توجيه الشحنات نحو القطاعات الأكثر ربحية، واستوردت أوروبا كميات إضافية من أمريكا الشمالية ونيجيريا والهند وكوريا الجنوبية، بالتوازي مع رفع السعودية لصادراتها عبر ميناء ينبع الأحمر متجاوزة مضيق هرمز، ليسجل تدفق وقود الطائرات السعودي مستويات تفوق ما كانت عليه قبيل غلق الممر.

عندما أُغلق مضيق هرمز فعلياً في نهاية فبراير، كانت التوقعات الأولية قاتمة. فقد أثر هذا الاضطراب على خط ملاحي كان ينقل ما يقارب 20 مليون برميل يومياً من النفط الخام ومشتقاته قبل النزاع، في حين كان مُصدّرو الخليج يُزوّدون العالم أيضاً بحصة كبيرة من وقود الديزل ووقود الطائرات والغاز البترولي المسال. وبدا أن أوروبا مُعرّضة للخطر بشكل خاص لأنها تستورد وقود طائرات أكثر بكثير مما تُنتج، وتعتمد اعتماداً كبيراً على الإمدادات القادمة من الشرق الأوسط.

وبحلول أبريل، أصبحت التحذيرات من النقص الفعلي أكثر تحديداً. وقدّرت وكالة الطاقة الدولية أن أوروبا قد تبدأ بمواجهة نقص في وقود الطائرات في يونيو إذا تمكنت من تعويض نصف الإمدادات التي تستوردها عادةً من الخليج فقط. وحذّرت شركات الطيران من احتمال إلغاء الرحلات، ودرست المطارات تدابير طارئة، وبدأ المسؤولون الأوروبيون مناقشة الإفراج المنسق عن احتياطيات وقود الطائرات وإعادة توزيعها. وأشارت شركة رايان إير إلى أن فقدان ما بين 10 % و20 % من الإمدادات المتاحة قد يُجبر شركات الطيران على خفض طاقتها الاستيعابية خلال موسم الصيف.

ومع ذلك، فقد انقضى شهر يونيو الآن، ولم يتوقف الطيران الأوروبي تماماً. لم تشهد محطات الوقود نقصًا حادًا، ولم يُفرض نظام تقنين للديزل، ولم تحدث النقص المادي الواسع النطاق الذي هيمن على النقاشات الأولية. ارتفعت الأسعار بشكل حاد، وانخفضت المخزونات، وأصبحت بعض الطرق أقل جدوى اقتصادية، لكن نظام الطاقة استوعب اضطرابًا وصفته وكالة الطاقة الدولية بأنه الأكبر في تاريخ سوق النفط العالمي.

تستحق هذه النتيجة مزيدًا من الاهتمام لأنها تكشف أمرًا هامًا حول كيفية مناقشة أزمات الطاقة. تتميز الأسواق بقدرتها الفائقة على تحديد مواطن الضعف، لكنها غالبًا ما تتعامل مع التعرض للأزمة كما لو كان انهيارًا حتميًا.

وفي أسوأ صدمات تعثر تدفقات مضيق هرمز، تعطلت إمدادات النفط بنحو 14 مليون برميل يوميًا، أي ما يعادل 14 % تقريبًا من الطلب العالمي. كما اختفت صادرات الشرق الأوسط من المنتجات المكررة إلى حد كبير، وأُغلقت العديد من مصافي التكرير ومرافق معالجة الغاز، وخفض المنتجون إنتاجهم لعدم قدرتهم على تصديره أو لعدم وجود أماكن لتخزينه.

بدا أن وقود الطائرات يمثل إحدى نقاط الضعف الرئيسية في أوروبا. تستهلك القارة ما يقارب 1.6 مليون برميل يوميًا من وقود الطائرات والكيروسين، بينما لا يتجاوز إنتاجها 1.1 مليون برميل يوميًا، ما يُبقي على حاجة هيكلية كبيرة للاستيراد. قبل النزاع، كانت معظم هذه الواردات تأتي من الشرق الأوسط. وبحلول أبريل، توقفت الشحنات المُحمّلة في المنطقة بشكل شبه كامل، بينما انخفضت المخزونات في المراكز التجارية الرئيسية إلى مستويات تاريخية متدنية.

نظريًا، بدا هذا الاستنتاج حتميًا. سيتم استنزاف المخزونات الحالية، ولن تكون الشحنات البديلة كافية، وسيظهر نقص فعلي في يونيو تقريبًا. لكن موازين الطاقة ليست ثابتة. إن افتراض أن البرميل المفقود سيبقى مفقودًا بشكل دائم يتجاهل أهم سمات أسواق السلع المتداولة دوليًا: عندما يؤدي الندرة إلى ارتفاع الأسعار، يبدأ المنتجون والمصافي والتجار والمستهلكون جميعًا في تغيير سلوكهم.

لم تتجنب أوروبا النقص لأن الاضطراب كان أقل حدة مما كان متوقعًا، بل لأن بقية النظام استجاب بشكل أكثر فعالية مما افترضته العديد من التوقعات الأولية. جاءت الاستجابة الأبرز من الاحتياطيات الطارئة. ففي مارس، وافقت الدول الأعضاء الـ 32 في وكالة الطاقة الدولية على توفير 400 مليون برميل من مخزونات النفط الطارئة، وهو أكبر إطلاق منسق في تاريخ المنظمة. لم يُعوّض هذا كل برميل فُقد من خليج المكسيك، ولكنه أتاح الوقت لسلاسل الإمداد التجارية للتكيف، وطمأن مصافي التكرير بأن المواد الخام الإضافية ستظل متوفرة.

ثم قامت المصافي بتغيير ما تنتجه حيث زادت المصانع الأوروبية من نسبة كل برميل يُحوّل إلى وقود طائرات، ما رفع إنتاج وقود الطائرات الإقليمي إلى مستويات قياسية. وقامت المصافي الأمريكية بتعديل مماثل، حيث تجاوز إنتاج الولايات المتحدة من وقود الطائرات مليوني برميل يوميًا على أساس متوسط ​​أربعة أسابيع لأول مرة. وبلغت الصادرات الأمريكية لاحقًا مستويات قياسية مع جذب الأسعار الأوروبية والآسيوية للإمدادات عبر المحيط الأطلسي.

لم تكن هذه التعديلات مجانية ولا فعّالة. فقد قطعت الشحنات مسافات أطول، وضحّت المصافي بإنتاج أنواع وقود أخرى، ودفع التجار تكاليف شحن أعلى، وواجهت شركات الطيران عقودًا أغلى بكثير. ومع ذلك، وصل المنتج الفعلي. وكانت التوقعات الأولية قد تعاملت مع اعتماد أوروبا على وقود الطائرات من الشرق الأوسط كعلاقة ثابتة.

حظي العرض بمعظم الاهتمام، لكن التغيرات في الطلب كانت مهمة أيضاً. فقد جعلت تكاليف الوقود المرتفعة بعض خطوط الطيران غير مجدية اقتصادياً، مما دفع شركات الطيران إلى تقليص الخدمات غير المربحة. وتم إلغاء أو تغيير مسارات الرحلات الجوية عبر الشرق الأوسط وحوله، مما أدى إلى انخفاض استهلاك الوقود في المناطق التي شهدت أشد الاضطرابات.

لم يكن هذا الانخفاض كافياً لسد فجوة العرض بمفرده، لكن أسواق السلع لا تتطلب تدخلاً جذرياً واحداً. فهي تعيد التوازن من خلال مئات التغييرات الصغيرة: مصفاة ترفع إنتاجها من وقود الطائرات، وأخرى تؤجل الصيانة، وشركة طيران تلغي خطاً غير مربح، وتاجر يغير مسار ناقلة نفط، وحكومة تفرج عن مخزوناتها.

إن العملية معقدة ومكلفة، لكن هذه التعديلات مجتمعة تحول النقص المادي الظاهر إلى صدمة سعرية. غالباً ما يُغفل هذا التمييز خلال المرحلة الأولى من أزمة الطاقة. إذ يقوم المحللون بحساب المخزونات الحالية، وطرح الطلب المتوقع، وتحديد التاريخ الذي من المتوقع أن يصل فيه المخزون إلى مستوى حرج. يجذب الموعد النهائي الناتج عناوين الأخبار لأنه يوحي بوجود عد تنازلي.

إن الميل إلى المبالغة في تقدير النقص الوشيك متأصل جزئيًا في بنية تجارة الطاقة. فالأسواق لا تنتظر حدوث نقص قبل أن تتفاعل. إذ تُقدم شركات التكرير عروضًا لشراء النفط الخام البديل، وتؤمّن شركات الطيران شحناتها قبل أشهر، وترفع شركات التأمين أقساطها، ويُسعّر المتداولون احتمال أن يكون المعروض غدًا أسوأ من المعروض اليوم.

هذا السلوك منطقي على مستوى الشركة الفردية. فشركة الطيران التي تنتظر حتى يصبح الوقود غير متوفر فعليًا تكون قد فشلت بالفعل. وقد تُجبر شركة التكرير التي تفترض وصول شحنات بديلة في نهاية المطاف على الإغلاق قبل وصولها.

لكن على مستوى السوق ككل، قد يبدو الحذر المنطقي ذعرًا. فالجميع يتنافس على نفس براميل النفط البديلة في الوقت نفسه، مما يدفع الأسعار الفعلية إلى مستويات أعلى بكثير من أسعار العقود الآجلة. خلال المراحل الأولى لأزمة هرمز، اقتربت أسعار بعض أنواع النفط الخام الجاهزة للتسليم الفوري من 150 دولارًا للبرميل، حتى في حين ظلت أسعار العقود الآجلة أقل بكثير.

وقد أدت هذه الأسعار إلى الاستجابة التي حالت دون حدوث النقص. فقد جذبت هذه الزيادة الصادرات الأمريكية، وشجعت مصافي التكرير الأوروبية على تعديل إنتاجيتها، وبررت تكلفة نقل الوقود عبر طرق أطول بكثير. لم تكن الأسعار المرتفعة مجرد عرض من أعراض الأزمة، بل كانت جزءًا من الآلية التي تم من خلالها احتواء الأزمة.

وكان توقع وكالة الطاقة الدولية مشروطًا صراحةً: إذ يمكن أن تحدث حالات نقص إذا عوضت أوروبا نصف الإمدادات المفقودة من الشرق الأوسط فقط. وفي نهاية المطاف، عوضت أوروبا أكثر من ذلك من خلال الاحتياطيات الطارئة، وزيادة إنتاج المصافي، والواردات من مناطق بديلة.

ولا تزال أوروبا تحت ضغط، حيث قدرت مخزونات وقود الطائرات الأوروبية بنحو 38 مليون برميل فقط في أوائل يونيو، وهو ما يُوفّر أقل من تغطية الطلب لشهر واحد. تشهد أسواق الديزل شحاً أكبر بعد قرار روسيا تقييد الصادرات عقب الهجمات على قطاع التكرير لديها. ارتفعت هوامش ربح الديزل الأوروبية إلى مستويات استثنائية، بينما لا تزال المخزونات في كل من أوروبا والولايات المتحدة أقل من المتوسطات التاريخية.

تجاوزت أوروبا الموعد النهائي الأصلي في يونيو، لكنها لم تنجُ من الأزمة. فقد حوّلت خطر نفاد الوقود المباشر إلى فترة طويلة من ارتفاع التكاليف وانخفاض الاحتياطيات. وبالتالي، فإن أي اضطراب كبير ثانٍ سيبدأ من وضع أضعف من الأول.

يبقى الوقود متوفراً لأن المستهلكين يدفعون أكثر، والحكومات تُفرج عن الاحتياطيات، وتُغير مصافي التكرير أنماط الإنتاج، وتطول طرق التجارة. لا يحافظ النظام على الوضع الطبيعي؛ بل يمنع الانهيار بجعل الندرة باهظة الثمن بما يكفي لتعبئة البدائل.

من وجهة نظر المستهلك، قد يبدو هذا بمثابة فشل. قلّصت شركات الطيران رحلاتها، وارتفعت أسعار التذاكر، وأصبح الديزل أغلى ثمناً رغم عدم وجود نقص رسمي. مع ذلك، من منظور أمن الطاقة، يُعدّ هذا الفرق جوهرياً. فالسوق ذو الأسعار المرتفعة لا يزال يُخصّص الوقود، بينما السوق الخالي لا يستطيع ذلك.

لقد استوعب العالم الآن اضطراباً أدى، ولو مؤقتاً، إلى سحب كميات من إمدادات النفط تفوق ما سُحب في أي أزمة سابقة. ويعكس هذا الإنجاز فائض الإنتاج خارج منطقة الخليج، والاحتياطيات الاستراتيجية، ومرونة عمليات التكرير، والشحن العالمي، وضعف نمو الطلب. كما يعكس عقوداً من التنويع الاقتصادي في أعقاب صدمات النفط السابقة. ومع ذلك، ظلّ الخطاب العام مُركّزاً على التاريخ المُفترض لنفاد الاحتياطيات، بدلاً من التركيز على الاستجابة الصناعية الاستثنائية التي حدثت قبل حلول ذلك التاريخ.

لم تخرج أوروبا من الأزمة سالمة. فقد دفعت مبالغ أكبر مقابل النفط والديزل ووقود الطائرات، واستنفدت جزءًا من احتياطياتها الاحتياطية، وأصبحت تعتمد على سلاسل إمداد أطول وأقل كفاءة. كما كشفت الأزمة عن نقاط ضعف في القواعد الأوروبية التي تشترط وجود احتياطيات نفطية عامة، لكنها لا تضمن مخزونات كافية من منتجات محددة، مثل وقود الطائرات. ومع ذلك، لم يحدث الانهيار المادي المتوقع. فقد استجاب نظام الطاقة، وأعاد تسعير نفسه، وأعاد تنظيم نفسه بوتيرة أسرع من المتوقع.

1

تعكس هذه التطورات مدى حساسية قطاع الطيران الأوروبي تجاه الاختناقات الجيوسياسية في ممرات الشحن البحري الرئيسية. وقد أثبتت التجربة قدرة الأسواق على تفعيل آليات مرنة لامتصاص الصدمات الكبرى رغم بلوغ حجم تعطل إمدادات النفط نحو 14 مليون برميل يومياً. وسيتعين على المراقبين متابعة استقرار مستويات المخزونات العالمية وأسعار التكلفة في ظل استمرار التحديات المرتبطة بالبنى التحتية للتصدير والتخزين بالمنطقة.