بقلم جيسون تشوا

رئيس قسم القانون البحري في كلية سيتي سانت جورج، جامعة لندن.

نُشر في 16 يوليو 202616 يوليو 2026

هذه اللقطة المأخوذة من فيديو وكالة فرانس برس في 12 يوليو 2026 تظهر سفينة شحن راسية بالقرب من مضيق هرمز قبالة الساحل الشرقي لدولة الإمارات العربية المتحدة في خورفكان [أ ف ب]

بعد أقل من ثلاثة أسابيع على توقيع مذكرة تفاهم تهدف إلى إنهاء حرب، تعيد الولايات المتحدة فرض حصار على الموانئ الإيرانية، وتتبادل الدولتان الضربات على القواعد والأصول العسكرية عبر الخليج، وأثار السيد ترامب فكرة فرض رسوم بنسبة 20 بالمئة على الشحن، أو "أموال حماية" بلغة أقل تهذيباً، مقابل أمن مضيق هرمز. لكنني أرى أن هذا ليس انهياراً لصفقة يونيو كما يقول كثيرون، بل هو نتيجتها المنطقية. فقد كُتب البند الذي يعتمد عليه حركة النفط العالمية ليتم التوقيع عليه، لا لتطبيقه، والماء الآن يكشف الفرق.

تعد المادة 5 من مذكرة التفاهم بـ"المرور الآمن للسفن التجارية" عبر المضيق. إنها عبارة أنيقة. لكنها، من حيث القانون البحري، تكاد تكون فارغة، وهذا الفراغ ليس مجرد حادث في الصياغة بقدر ما هو ثمن الاتفاق. استطاعت إيران وواشنطن التوقيع لأن الكلمات لا تلزم كل طرف إلا بالقليل وتسمح لكل منهما بتصديق أمور مختلفة جداً. وهذا بالضبط هو السبب في أن الترتيب يتفكك بشكل أسرع مما توقع حتى المتشائمون.

تأمل ما تتركه عبارة "المرور الآمن" دون إجابة. لا تحدد من يديره. تكلف المادة 5 إيران بـ"القيام بترتيبات باستخدام أفضل جهودها"، ثم ترسل طهران لعقد "حوار" مع عُمان و"مناقشات" مع دول الخليج الأخرى لتحديد "الإدارة المستقبلية والخدمات البحرية" للمضيق. الولايات المتحدة، القوة البحرية الأولى في العالم والضامن التاريخي لحرية الملاحة، ليست طرفاً في تلك المحادثات. كما أن الترتيب غير مشروط بوصول الأطراف إلى أي اتفاق. لذلك، فإن إيران حرة في القول إنها بمجرد أن تتحدث، يمكنها الإعلان من جانب واحد عن نظام جديد: إشعار مسبق، وممرات إيرانية محددة، ورسوم مقنعة كرسوم "للخدمات الأمنية والسلامة والبيئية". تشير التقارير منذ التوقيع إلى أن العائد الذي تتخيله طهران يبلغ عشرات المليارات من الدولارات سنوياً. إن الترتيب الذي كان يهدف إلى إعادة فتح المضيق قد منح بدلاً من ذلك دولة ساحلية واحدة ادعاءً ظاهرياً لقياسه.

المشكلة القانونية تحت الصياغة أقدم من مذكرة التفاهم. مضيق هرمز هو مضيق دولي، وتحت نظام المرور العابر، المُدوَّن في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار لعام 1982 – ووفقاً للرأي السائد، يعكس القانون العرفي الملزم لجميع الدول – تتمتع سفن وطائرات كل دولة بمرور مستمر وسريع لا يجوز للدول المطلة تعليقه، حتى لأسباب أمنية. إيران، التي لم تصدق على الاتفاقية أبداً، تصر على أن النظام المطبق هو بدلاً من ذلك نظام "المرور البريء" الأضيق، وباعتبارها معترضاً دائماً، فهي غير ملزمة بالقاعدة الأوسع. وفقاً لهذه القراءة، يمكنها منع التحليق، وإجبار الغواصات على الصعود، وتوجيه حركة المرور كما تشاء. مذكرة التفاهم لا تحل هذا النزاع الذي دام عقوداً. إنها تشير إلى "القانون الدولي الواجب التطبيق والحقوق السيادية للدول الساحلية". وبالتالي لا تعدو كونها صيغة تقرأها كل عاصمة على أنها تبرير لموقفها. أصبح الغموض البناء اتفاقاً على الاستمرار في الخلاف حول النقطة الوحيدة التي يعتمد عليها كل شيء.

حتى نظرية إيران الأضيق لا توصلها إلى ما تريد. الرسوم مقابل المرور المجرد محظورة، سواء كان النظام مروراً عابراً أم مروراً بريئاً. لا يجوز للدولة الساحلية أن تفرض رسماً إلا مقابل خدمات محددة تقدم فعلياً لسفينة معينة، مثل الإرشاد أو القطر. هذه هي القاعدة التي تمتد من عمل لجنة القانون الدولي عام 1956 عبر اتفاقية البحر الإقليمي لعام 1958، التي وقعت عليها إيران، إلى الاتفاقية الحديثة. لم تحتج السفن أبداً إلى خدمات خاصة لعبور قناة هرمز الواسعة والعميقة. إعادة تسمية رسم مرور بأنه "رسوم خدمات بحرية" لا يمكن أن تغير طبيعتها القانونية. كما أن المضيق ليس ملكاً لإيران لتديره بمفردها. يقع جانبه الجنوبي في المياه العمانية، وعُمان ملزمة تماماً بالسماح بالمرور العابر هناك. في الواقع، في الأيام القليلة الماضية، أكدت عُمان بشكل لا لبس فيه أنها تلتزم بالقانون الدولي. أي تدخل إيراني في ذلك الجانب سيكون خرقاً واضحاً لسيادة عُمان. علاوة على ذلك، لا يمكن لدولتين، ولا حتى جميع الدول الساحلية معاً، التفاوض على حقوق المرور لدول ثالثة لم توافق أبداً، وهو مبدأ قديم قدم قانون المعاهدات نفسه. لا يمكن لمذكرة التفاهم أن تحقق قانونياً ما يأمله قراؤها الأكثر توسعاً.

ما يمكن للولايات المتحدة أن تفعله قانونياً رداً على ذلك مقيد بالمثل. حرية الملاحة تسمح للسفن الحربية بالعبور وحماية الشحن التجاري. لا يمكن استخدام مذكرة التفاهم لترخيص الإغراء المتبادل الذي يُسمع الآن في واشنطن: "رسوم مرور" أمريكية مقترحة بنسبة 20 بالمئة لاسترداد تكلفة إبقاء المضيق مفتوحاً.

هنا تلتقي الهشاشة القانونية بالواقع العسكري، ويشرح لماذا كان الإطار محكوماً عليه بالتوتر. المرور الآمن كمفهوم قانوني يفترض خطاً أساسياً من النظام. يجب أن تكون هناك سلطة مقبولة، وقواعد طريق متفق عليها، وتوقع مشترك بأن السفن لن تتعرض لإطلاق نار. المضيق اليوم لا يقدم أيًا من ذلك. خلال فترة الـ 60 يوماً "بدون رسوم" التي أوجدتها مذكرة التفاهم، ضربت القوات الإيرانية سفناً، بما في ذلك واحدة في المياه العمانية؛ ردت القيادة المركزية الأمريكية بضربات على عشرات أهداف الرادار الساحلي والصواريخ والزوارق السريعة؛ أعلنت إيران أنها وحدها تدير المضيق وأعلنت إغلاقه لفترة وجيزة؛ وتبادل الجانبان الضربات حول قواعد الخليج. أصبحت مسابقة الردع الآن النظام الحاكم الحقيقي لهرمز، والردع هو عكس القانون. إنه يستبدل التهديد الموثوق بالقاعدة المستقرة ويعامل كل عبور على أنه اختبار للعزيمة بدلاً من ممارسة حق قانوني.